Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ (ΚΑΙ Η ΕΞΟΝΤΩΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟ ΤΟ ΚΡΑΤΙΚΙΣΤΙΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΗΣ ΜΕΤΑΠΟΛΙΤΕΥΣΗΣ)

http://thesecretrealtruth.blogspot.com/2015/03/blog-post_843.html

(σημ. Φιλίστωρος: ένα πολύ ενδιαφέρον οδοιπορικό για την, παντελώς άγνωστη σε πολλούς, Ιστορία της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και την αργή εξόντωση της από την κρατικοδίαιτη λαίλαπα της Μεταπολίτευσης και την ΕΟΚ που κατήρηγησε τους προστατευτικούς για τα εγχώρια προϊόντα, δασμούς εισαγωγής. Θαυμάστε την αξιέπαινη και συγκινητική προσπάθεια που είχε γίνει στην Ελλάδα κατά το πρόσφατο παρελθόν με μηδενικά κεφάλαια και ανύπαρκτη τεχνογνωσία....) 

THEOLOGOU

Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.
Στα μέσα της δεκαετίας του '20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.



Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του '30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ' όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:
Κατεστραμμένη οικονομία.
Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.
Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.
Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που κατ' εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής. Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες. Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς.
Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι επιδιώξεις:
Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
Κινητήρες οικονομικοί.
Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ.
Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και 'οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.
Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.
Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.
Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές.
Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή.


BIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M.

Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M. Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.
Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ' αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου). Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.
Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT). Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.
Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652. Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc). Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.








ALTA

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs. Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).
Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. Αδελφάκι με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.




NAMCO National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ' όνομα «HELLAS». Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων. Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.

Το 1967 η Αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.
Τέλη δεκαετίας του '60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.





To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4x4, 6x6 (από 3 ως 6,5 τον). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.




Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.
Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του. Ετσι παρ' όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.
Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO. H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.
ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία.
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA). Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του '80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.



AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.




NISSAN TEOCAR

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR. To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.
Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.
ENFIELD NEORION

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου ιδιοκτησίας των. Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.

Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.


ΜΕΒΕΑ Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ. Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ' όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό. Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση. Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.



Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ' απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX. Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ' όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει.

Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.


MAVA

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ. Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT. Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4x4 φορτηγά και 4x4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4x4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR. Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.
Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

GEN

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη. Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W. και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο. Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ' όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
SCAVAS

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου. Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή. Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4x4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Η αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.
Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει – κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες - περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Απότα τέλη του '90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές - εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

HERCULES

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.
MOTOEMIL

Ελληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του '60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες. Αρχές '70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας. Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων ,κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του '80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4x4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα. Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4x4 με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά. Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

ΕΒΙΑΜ Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4x4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς. Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA KRONOS, MINOS, MINOTAUROS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.
Συμπλήρωση από τον Αντώνη Βιδάκη τον οποίο κι ευχαριστούμε: "Τα μηχανήματα που αναφέρονται ως μοντέλα κρητικής εταιρίας, είναι στην πραγματικότητα ξεχωριστές εταιρείες. Οι μεγαλύτεροι και παλιότεροι κατασκευαστές είναι οι Mινώταυρος και Record και οι υπόλοιποι ακολούθησαν αρκετά αργότερα. H Record έκλεισε πριν 15-20 χρόνια και η Μινώταυρος εξακολουθεί να κατασκευάζει ακόμα τέτοια τρίκυκλα. Τα οχήματα αυτά ήταν αρχικά σκαπτικά με συρόμενο βαγόνι και έπειτα αυτόνομα τρίκυκλα. Η Κρήτη είναι γεμάτη από τέτοια αλλά μπορεί κανείς να δει και σε άλλα μερη της Ελλάδας

MOTOR CAR

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.
SAM

Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W. τα δε επόμενα FORD 1300. Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

ROS
Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR. Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.

PANCAR

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992. Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο V.W. που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.



DINAP

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.


ΑΤLAS

Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.


Β.Ε.Τ.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής. Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σ ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. (από το SeatBelt-gr)

BIOMAN

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.


TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας. Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

SFAKIANAKIS
H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS. Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης Γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα. Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.



SARACAKIS

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95. (To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4x4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

BIAMAX

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισσα. Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία, πούλμαν, τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).

Τέλη της δεκαετίας του '80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΠΙΜΕΤΡΟΝ: ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα. Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους. Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή. Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA. Μερικοί απ' αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ' ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου. Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ
Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ
Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.



ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ
Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.





ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ
Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.



ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ
Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.


ΠΑΡOΝ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝ

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί ? Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
Κατ' αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ?
Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ. Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
Και τι έχει μείνει ? Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.
Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι. Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας).


Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές !
Λεονάρδος - Κωνσταντίνος

ΠΗΓΗ:offroader.gr

Έχουν αντιληφθεί την ευρωξιπασιά μας και μας χορεύουν όπως θέλουν.

http://hassapis-peter.blogspot.gr/2015/03/blog-post_75.html

Όποιος νομίζει ότι ολόκληρη Ευρωζώνη δεν μπορεί να δώσει κάποιες οικονομικές ανάσες στην Ελλάδα για να σταθεί στα πόδια της είναι μακριά νυχτωμένος. Το θέμα έχει να κάνει αποκλειστικά με πολιτικές σκοπιμότητες των ηγητόρων της Ευρωζώνης και κυρίως των Γερμανών. Εκεί ακριβώς είναι η ουσία.

Την ώρα που η ΕΚΤ δίνει νέο ζεστό χρήμα 60 δις το μήνα σε όλα

τα κράτη της Ευρωζώνης (πλην της Ελλάδας), από τα οποία η Ελλάδα δικαιούται 1,2 δις το μήνα, την ώρα που η Γαλλία πήρε την τρίτη κατά σειρά αναβολή για να μειώσει το έλλειμμά της, αντί να καταβάλει πρόστιμο δισεκατομμυρίων ευρώ, ενώ στην Ελλάδα δεν δίνεται ούτε μέρα αναβολή, αντιλαμβάνεται και ο πιο αφελής ότι οι λόγοι είναι καθαρά πολιτικοί. Δεν θέλουν να συνέλθει η Ελλάδα. Μας φέρονται με αυτόν τον επιδεικτικά απαξιωτικό τρόπο για κάποιους πολιτικούς λόγους και δυστυχώς έχουν αντιληφθεί ότι εμείς (και κυρίως η ελληνική ελίτ) είμαστε ευρωξιπασμένοι και έτσι μας κάνουν ό,τι θέλουν.

Η Ελλάδα είναι το καλύτερο φιλέτο της Ευρώπης. Διαθέτει από πλούσιους αρχαιολογικούς χώρους, υπέροχο κλίμα, τουριστικούς προορισμούς, εκπληκτική φύση, θάλασσες κ.λ.π. μέχρι ορυκτό πλούτο και υδρογονάνθρακες. Διαθέτει λοιπόν τα πάντα. Άσχετο αν εμείς δεν είμαστε σε θέση να τα εκτιμήσουμε όλα αυτά και να τα αξιοποιήσουμε και αυτό ακριβώς μας έφαγε.

Από τη στιγμή λοιπόν που οι δανειστές, με ηγέτες τους Γερμανούς, έπιασαν το πολύτιμο ψάρι στο αγκίστρι, είναι φυσικά αφελές να περιμένουμε με σταυρωμένα τα χέρια να το αφήσουν να φύγει. Εκτός και αν το ψάρι απαγκιστρωθεί, εννοείται με τραυματισμό που θα πονέσει, αλλά θα ζήσει όμως ελεύθερο.

Η Ευρώπη ξυπνά από τον λήθαργο της λιτότητας (του Μιχάλη Ψύλου)

http://olympia.gr/2015/03/13/%CE%B7-%CE%B5%CF%85%CF%81%CF%8E%CF%80%CE%B7-%CE%BE%CF%85%CF%80%CE%BD%CE%AC-%CE%B1%CF%80%CF%8C-%CF%84%CE%BF%CE%BD-%CE%BB%CE%AE%CE%B8%CE%B1%CF%81%CE%B3%CE%BF-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%BB%CE%B9%CF%84%CF%8C/

του Μιχάλη Ψύλου (ΕΠΙΚΑΙΡΑ)

Εικόνες που θυμίζουν έντονα την προεκλογική Ελλάδα ξεδιπλώνονται σε όλη την Ευρώπη.
«Φτάνει πια με τους απατεώνες, θέλουμε εκλογές».Με αυτό το σύνθημα δεκάδες χιλιάδες Πορτογάλοι διαδήλωσαν το περασμένο Σάββατο σε πολλές πόλεις της χώρας καταδικάζοντας την πολιτική της λιτότητας και της εξαθλίωσης που επιβάλει η δεξιά κυβέρνηση του πρωθυπουργού Πέδρο Πάσος Κοέλιου. «Η ανεργία στην Πορτογαλία είναι μια εθνική ντροπή», φώναζαν οι διαδηλωτές στη Λισαβόνα κρατώντας πανώ που έγραφαν « εβδομάδα 35 ωρών για όλους » και « όχι στην ανασφάλεια και την εκμετάλλευση». Τις διαδηλώσεις οργάνωσε η Γενική Συνομοσπονδία Εργατών Πορτογαλίας(CGTP)- η μεγαλύτερη συνδικαλιστική συνομοσπονδία της χώρας, ενάντια «στην καταστροφή εκατοντάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας» και « την πολιτική εξαθλίωσης και κοινωνικού αποκλεισμού» που ακολουθεί η δεξιά κυβέρνηση της χώρας με εντολή από τοΒερολίνο και την ΕΕ . Τα συνδικάτα λένε ότι η κατάσταση της χώρας σήμερα είναι χειρότερη από ότι πριν το μνημόνιο . Το δημόσιο χρέος, για το οποίο επιβλήθηκε το μνημόνιο ,πέταξε στο 128% από 93 % το 2010. Το ποσοστό ανεργίας είναι πάνω από 15%. Ο κατώτατος μισθός είναι 589 ευρώ ενώ οι χαμηλότερες συντάξεις δεν υπερβαίνουν τα 300 ευρώ. “Οι άνδρες με τα μαύρα της τρόικα μπορεί να έφυγαν από την Πορτογαλία τον περασμένο Μάιο, αλλά το μνημόνιο καθορίζει ακόμη την πολιτική όλων των υπουργείων” λέει ο Αρμένιο Κάρλος, γενικός γραμματέας της CGTP.
Ο πρωθυπουργός Κοέλιου παρά το γεγονός ότι η χώρα βρίσκεται σε προεκλογική περίοδο ενόψει των βουλευτικών εκλογών του Οκτωβρίου και όλοι εκτιμούν ότι θα υποστεί συντριβή, επιμένει να ακολουθεί “γραμμή Σαμαρά” και να εφαρμόζει τις επιταγές του Βερολίνου για σκληρή λιτότητα,θέλοντας να κατεβάσει το δημοσιονομικό έλλειμμα στο 2,7% ως το τέλος του χρόνου. Την ίδια ώρα μάλιστα που ο πορτογάλος πρωθυπουργός ειχε “ξεχάσει” επί πέντε χρόνια να πληρώσει τις προσωπικές φορολογικές του υποχρέωσεις,όπως κατήγγειλαν πορτογαλικές εφημερίδες. Οπως έγραψε μάλιστα η Publico ο Κοέλιου χρωστάει ακόμη 5000 ευρω στην εφορία!

Η Μέρκελ να διαλέξει :Ιγκλέσιας ή Λεπέν

“Η Ευρώπη πρέπει να σταματήσει η πολιτική της λιτότητας, αν θέλει να σταματήσει και την εξάπλωση της ακροδεξιάς και τον κίνδυνο για τη δημοκρατία”, δήλωσε σε συνέντευξή του στο Reuters ο ηγέτης των Ισπανών Podemos, Πάμπλο Ιγκλέσιας, το κόμμα του οποίου αναμένεται να αναδειχτεί πρώτη δύναμη στις εκλογές του Νοεμβρίου στην Ισπανία
“Θα πρέπει να ρωτήσετε τη Γερμανίδα Καγκελάριο Άνγκελα Μέρκελ αν προτιμά να κάθεται δίπλα δίπλα με την Μαρίν Λεπέν ή με εμένα» τονίζει ο Ιγκλέσιας. Το κίνημα των Podemos αξιώνει την αναδιάρθρωση του χρέους της Ισπανίας που ξεπερνά το ένα τρισεκατομμύριο ευρώ και “η ΕΕ θα πρέπει να ακούσει σοβαρά» το αίτημα αυτό” λέει ο 36χρονος Πάμπλο Ιγκλέσιας προειδοποιώντας ότι «η λιτότητα οδηγεί στο χάος».

Με το ίδιο σύνθημα κατά της λιτότητας , χιλιάδες Ιρλανδοί διαδηλωτές συγκεντρωθηκαν το περασμένο Σάββατο στο Δουβλίνο έξω από την έδρα της RTE, του εθνικού ραδιοτηλεοπτικού φορέα της Ιρλανδίας, για να διαμαρτυρηθούν για την στάση που κρατά η δημόσια τηλεόραση καθώς αποσιωπά τις πιο σκοτεινές εκφάνσεις της λιτότητας που έχουν πλήξει το ιρλανδικό κράτος από το 2008. Μπροστά απο τους διαδηλωτές ένας καβαλάρης ντυμένος στα μαύρα που ίππευε ένα μαύρο άλογο κρατούσε ενα πλακάτ που έλεγε: Η λιτότητα σκοτώνει.
Ο επικεφαλής των διαδηλτών, Πολ Τσίβερς κατηγόρησε την ιρλανδική δημόσια τηλεόραση ότι “απεικονίζει την Ιρλανδία ως ένα έθνος σε ανάκαμψη, όταν στην πραγματικότητα η ανεργία παραμένει πολύ υψηλή, τα ποσοστά αυτοκτονιών είναι στα ύψη, και είναι χιλιάδες οι οικογένειες που εκδιώχθηκαν από τα σπίτια τους από τους διασωθέντες από τα μνημόνια διεφθαρμένους τραπεζίτες…Τα μέσα ενημέρωσης δεν αναφέρουν τίποτα για τα νοσοκομεία που είναι διαλυμένα, για τους ανθρώπους που στερούνται φάρμακα και το μόνο που μεταδίδουν είναι το μήνυμα της δεξιάς κυβέρνησης : Να φροντίζετε μόνοι σας τον εαυτό σας»,λέεο Τσίβερς.

Ξεσηκώθηκαν και στη Β.Ιρλανδία

Αλλά και στη Βόρεια Ιρλανδία , ο κόσμος έχει ξεσηκωθεί καθώς η τοπική κυβέρνηση επιβάλει τη χειρότερη πολιτικη λιτότητας των τελευταίων 15 ετών.Τα συνδικάτα του δημόσιου τομέα οργανώνουν αύριο Παρασκευή απεργία για να διαμαρτυρηθούν για τις περικοπές του προϋπολογισμού. Περίπου 20.000 θέσεις εργασίας στο δημόσιο τομέα κινδυνεύουν να περικοπούν τα επόμενα χρόνια, λένε τα συνδικάτα. Η Βόρεια Ιρλανδία είναι περισσότερο εξαρτημένη από το δημόσιο τομέα και τις δαπάνες της κεντρικής κυβέρνησης από οποιοδήποτε άλλο μέρος του Ηνωμένου Βασιλείου. Ο δημόσιος τομέας αντιπροσωπεύει περίπου το 70 % του ΑΕΠ της περιοχής. Περίπου το 30% του εργατικού δυναμικού της Βόρειας Ιρλανδιας απασχολείται στο δημόσιο σε σύγκριση με 18% στο Ηνωμένο Βασίλειο συνολικά και το 20% στη Δημοκρατία της Ιρλανδίας.
Στη Μεγάλη Βρετανία ,δύο μήνες πριν τις βουλευτικές εκλογές ,η πολιτική της λιτότητας καλά κρατεί ,αλλά πλήττει στοχευμένα τα χαμηλότερα στρώματα του πληθυσμού -” το 20% της κοινωνίας” ,όπως εκτιμά το βρετανικό Ινστιτούτο Φορολογικών Μελετών (IFS). Το IFS προειδοποίησε ότι οι δραστικές περικοπές στον προϋπολογισμό από την κυβέρνηση Κάμερον έχουν πλήξει πολύ περισσότερο τις υποβαθμισμένες περιοχές της χώρας .Στην έκθεση τονίζεται ότι “οι περικοπές αυτές έχουν επηρεάσει στις υπηρεσίες της τοπικής αυτοδιοίκησης, όπως την κοινωνική φροντίδα, τις μεταφορές, τη στέγαση και τις περιβαλλοντικές δράσεις” . Οπως λέει ο οικονομικός αναλυτής Κηθ Πίλμπιμ “η κυβέρνηση επιμένει στην ταχεία προώθηση των μέτρων λιτότητας χωρίς να ενδιαφέρεται για τις πραγματικές συνθήκες των ανθρώπων.
Ο υπουργός Οικονομικών ,Τζορτζ Οσμπορν μπορεί να “φωτογραφήθηκε” να σπαράζει στο κλάμα στην κηδεία της Μάργκαρετ Θάτσερ ,αλλά δεν έχει σπαταλήσει ούτε ένα δάκρυ για τις συνεχείς αυτοκτονίες ατόμων με σοβαρή αναπηρία που δεν μπορούσαν να ζήσουν με τις συνεχώς μειούμενες κοινωνικές παροχές

Η λιτότητα στο στόχαστρο στις περιφερειακές εκλογές στη Γαλλία

Στη Γαλλία, η πολιτική της λιτότητας που εφαρμόζει η σοσιαλιστική κυβέρνηση του πρωθυπουργού Μανουέλ Βαλς είναι στο επίκεντρο των περιφερερειακών εκλογών που διεξάγονται στις 22 και 29 Μαρτίου.

«Η ιστορική συνάντηση της Αριστεράς και των Οικολόγων στη σύμπηξη ενός Μετώπου στις νομαρχιακές εκλογές είναι μέρος ενός δυναμικού αγώνα ενάντια στις πολιτικές λιτότητας που επιβάλλονται από την νεοφιλελεύθερη Ευρώπη και υλοποιείται από την σοσιαλιστική κυβέρνηση μειοψηφίας” τονίζεται στο εκλογικό μανιφέστο τουΜετώπου της Αριστεράς. “Στόχος μας να οικοδομήσουμε μια πολιτική εναλλακτική λύση προς τα αριστερά, που είναι ο φορέας χρήσιμων και καινοτόμων σχεδίων για τους ανθρώπους και τις κοινότητες» λένε οι επικεφαλής της προεκλογικής εκστρατείας της Αριστεράς.
Εκκληση για κοινή δραση με στόχο την ανατροπή του νόμου Μακρόν ,που σαρώνει τα εργατικά και κοινωνικά δικαιώματα απηύθυνε ο πρώην ηγέτης του Αντικαπιταλιστικού Κόμματος ΝΡΑ , Ολιβιέ Μπεζανσενό. Ηδη τα μεγαλύτερα συνδικάτα ετοιμάζονται για τη διοργάνωση πανεθνικής απεργίας κατά της λιτότητας στις αρχές Απριλίου. “Πρέπει να εγκαταλείψουμε τις παλιές συνταγές, πρέπει να επαναπροσδιορίσουμε αυτή τη νέα συμμαχία κατά της λιτότητας” λέει η γαλλίδα δημοσιογράφος Φρανσουάζ Φεζό. “Πρέπει να αποτινάξουμε την σοσιαλφιλελεύθερη πολιτική του Αντονι Γκίντενς, του μέντορα του Τόνι Μπλερ και του βρετανικού νέου Εργατικού κόμματος ,που είναι ο εμπνευστής και της πολιτικής που ακολουθεί στη Γαλλία η σοσιαλιστική κυβέρνηση Βαλς” προσθέτει.

Η αδιαλλαξία της Γερμανίας

Τα κινήματα κατά της λιτοτητας στην Ευρώπη αντιμετωπίζουν βέβαια την σκληρή αδιαλλαξία της Γερμανίας, την ίδια ώρα βέβαια που το Βερολίνο στο εσωτερικό της χώρας φαίνεται να πριμοδοτεί με μισθολογικές αυξήσεις την αύξηση της ζήτησης. Το ισχυρό συνδικάτο IG Metall και οι εκπρόσωποι των εργοδοτών κατέληξαν σε συμφωνία για αυξήσεις 3,4% ώς το 2016. Η συμφωνία αφορά το κρατίδιο της Βάδης – Βυτεμβέργης, αλλά εκτός απροόπτου θα ισχύσει στο σύνολο της χώρας. Οι αυξήσεις θα δοθούν σταδιακά ώς τις 31 Μαρτίου 2016 και αφορούν έναν από τους σημαντικότερους κλάδους της γερμανικής βιομηχανίας. Οπως λέει ο Ισπανός καθηγητής Εφαρμοσμένης Οικονομίας στο Πανεπιστήμιο της Σεβίλλης,Χουάν Τόρες Λόπεθ “για να κατανοήσουμε την αδιαλλαξία της Μέρκελ και των συμμάχων της, δεν θα πρέπει να δούμε τη στάση του Βερολίνου εναντι της Ελλάδας και της υπόλοιπης Ευρώπης,αλλά τι συμβαίνει στη Γερμανία και πιο συγκεκριμένα τι ακριβώς έχει συμβεί στη γερμανική οικονομία τα τελευταία χρόνια”.

Ο Ισπανός καθηγητής και συγγραφέας του βιβλίου “Οι κυρίαρχοι του κόσμου” λέει ότι “ οι Ευρωπαίοι συχνά αγνοούν ότι η Γερμανία δεν είναι ένας εταίρος, ούτε ο πιο ισχυρός μεγαλύτερος αδελφός. Η Γερμανία είναι κάτι πολύ περισσότερο από αυτό. Η Γερμανία είναι η τέταρτη παγκόσμια δύναμη μετά τις Ηνωμένες Πολιτείες, την Ιαπωνία και την Κίνα, και, πάνω απ ‘όλα, είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος εξαγωγέας στην παγκόσμια οικονομία. Δηλαδή, είναι μια τεράστια οικονομία που σκέφτεται και αποφασίζει με βάση τα δικά της συμφέροντα. Ο προορισμός των γερμανικών εξαγωγών έχει αλλάξει τα τελευταία χρόνια. Το 1990, το 50% πήγαινε σε χώρες που αποτελούν σήμερα τη ζώνη του ευρώ και το 2014 το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 40%. Η μέση ετήσια αύξηση των εξαγωγών στην ευρωζώνη από το 2000 (4,5%) είναι μόλις η μισή από την αύξηση των γερμανικών εξαγωγών στην Ασία (10%). Η Γερμανία, ως εκ τούτου, αρχίζει να έχει άλλους προτιμώμενους εταίρους. …Η Γερμανία δεν θα αναλάβει πάντως ποτέ την πρωτοβουλία να σπάσει το status quo του ευρώ, γιατί αυτό θα ήταν ολέθριο για την ευρωπαική πολιτική του Βερολίνου .Απλώς θα επιβάλει όλο και πιο αυστηρή δημοσιονομική πολιτική στα άλλα κράτη μέλη .Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι χώρες της Ευρωζώνης ,η Ελλάδα, η Ισπανία, η Πορτογαλία, η Κύπρος και ακόμη και η Ιταλία δεν θα πρέπει πλέον να περιμένουν καλές στιγμές. Το ερώτημα είναι αν θα παραμείνουν σιωπηλοί μάρτυρες σε αυτό το πραγματικό δράμα ενός ευρώ σχεδιασμένου μόνο για τη Γερμανία – ή αν θα δείξουν πως μπορούν να αντισταθούν έμπρακτα σε αυτή τη μεγάλη δύναμη” γράφει ο καθηγητής Λόπεθ.

Ραγίζει καρδιές - Κύριε υπουργέ, σώστε τη μικρή Ραφαέλλα

http://perivolipanagias.blogspot.gr/2015/03/blog-post_693.html

Γράφει η Χρύσα Μπαλαμπάνη

Ραγίζει καρδιές η περιπέτεια της μικρής Ραφαέλλας, η οποία τραυματίστηκε πολύ σοβαρά σε τροχαίο τον περασμένο Οκτώβρη σε επαρχιακή οδό έξω από τα Τρίκαλα...

Από τότε, η μικρή Ραφαέλα παλεύει για τη ζωή της, νοσηλευόμενη στη Μονάδα Εντατικής Θεραπείας Παίδων του Ιπποκράτειου Νοσοκομείου Θεσσαλονίκης, έχοντας κάνει ήδη οκτώ χειρουργικές επεμβάσεις και η κατάστασή της παραμένει αρκετά σοβαρή.

Όμως, όπως καταγγέλλει στην iTabloid.gr η μητέρα της Ραφαέλλας, Αντιγόνη Γάτου, η ζωή του μόλις 14 μηνών παιδιού βρίσκεται σε κίνδυνο, καθώς το νοσοκομείο τη μετακίνησε από τη ΜΕΘ ανηλίκων, σε αυτή των ενηλίκων (για να μπει στη θέση του, άλλο παιδάκι που κινδυνεύει), με αποτέλεσμα να είναι εκτεθειμένη σε λοιμώξεις κ.α. Η κ. Γάτου, απευθύνει έκκληση στον υπουργό Υγείας μέσω της iTabloid.gr, να παρέμβει, ώστε να σωθεί το παιδί της.

Όπως μας εξηγεί η μητέρα του παιδιού, “χθες, εντελώς ξαφνικά μας ανακοίνωσαν πως θα μεταφερθεί από την Μ.Ε.Θ παίδων στην Μ.Ε.Θ ενηλίκων γιατί είχαν κάποιο έκτακτο περιστατικό το οποίο έπρεπε να μπει στη Μ.Ε.Θ παίδων. Μας είπαν πως η Ραφαέλλα θα μεταφερθεί 2-3 ώρες ΜΟΝΟ στη Μ.Ε.Θ ενηλίκων και θα επιστρέψει πάλι εκεί όπου νοσηλευόταν”.

Όπως λέει, συνεχίζοντας η ίδια, από χθές δεν έχει γίνει καμία κίνηση επιστροφής της Ραφαέλλας στη Μ.Ε.Θ παίδων, παρόλη την κρισιμότητα της κατάστασης της. Η Ραφαέλλα, νοσηλεύεται με αιμάτωμα και κρανιοτομή, πρόσφατα χειρουργημένη και χωρίς επικοινωνία με το περιβάλλον.

Στην Μ.Ε.Θ ενηλίκων, της βάζουν τραχειοστόμια ενηλίκων όπως καταγγέλλει, “πράγμα απαράδεκτο για μικρό παιδί και με μεγάλο κίνδυνο να προσβληθεί από κάποια μόλυνση/ λοίμωξη”.

Η μητέρα του παιδιού καταγγέλλει πως υπήρχαν άλλα, ελαφρύτερα περιστατικά παιδιών που μπορούσαν να μεταφερθούν στην Μ.Ε.Θ ενηλίκων αντί της Ραφαέλλας.

“Παλεύω για τη ζωή του μωρού μου”, μας λέει με έμφαση η κ. Γάτου και συνεχίζει: “Σήμερα, μου ανακοίνωσαν πως, εκτός του 24ωρου που έκλεισε εκεί το παιδί μου, αντί για 2-3 ώρες όπως μας είπανε στην αρχή, το παιδί θα παραμείνει για άλλες 4 τέσσερις ημέρες ακόμη εκεί μέσα.

Ποιος μπορεί να μου εγγυηθεί για τη ζωή του παιδιού μου εμένα; Ποιος αποφασίζει ερήμην της Ραφαέλλας για την ομαλή πορεία της υγείας της και την εξέλιξη της; Aπό πού δόθηκε η εντολή μεταφοράς της στη ΜΕΘ ενηλίκων”;

Ερωτηματικά προκαλεί ωστόσο η στάση του νοσοκομείου πάνω σε αυτό το θέμα. Πηγές από το Ιπποκράτειο, επισημαίνουν πως η μικρή Ραφαέλλα τυγχάνει της φροντίδας που χρειάζεται, στις δύσκολες ώρες που περνά και επισημαίνουν πως η μετακίνηση της Ραφαέλλας -του μοναδικού μωρού, όπως λένε, που μπορούσε να μετακινηθεί με ασφάλεια- έγινε χωρίς να τεθεί σε οποιοδήποτε κίνδυνο η εύθραυστη, αυτές τις ώρες, υγεία της.

Τονίζουν δε πως για να νοσηλευθεί στην -άρτια- ΜΕΘ Ενηλίκων η Ραφαέλλα, “απομονώθηκε”, με τη μετακίνηση σε άλλο νοσοκομείο του ασθενούς που νοσηλευόταν στο σημείο και πως η μετακίνηση της μικρής ήταν επιβεβλημένη, ώστε στη θέση εξάλλου της Ραφαέλας στη ΜΕΘ Ανηλίκων έπρεπε να μπει επειγόντως μωρό με λευχαιμία

Πηγή: tro-ma-ktiko.blogspot.gr

Ποιο Κούγκι; Ζάλογγο μας κάναν

http://agriazwa.blogspot.gr/2015/03/blog-post_12.html

Σήμερα 26χρονος έπεσε με το μωράκι της αδερφής του από τον 4ο όροφο.

Η τραγική ειρωνεία είναι το συμβάν έλαβε χώρα στην οδό Μεσολογγίου.

Ανήκει και αυτή η έξοδος στον κύκλο των χαμένων ζωών των μνημονίων ή μήπως υπήρχαν άλλα κίνητρα; Δεν το ξέρουμε. Αυτό που γνωρίζουμε ότι οι Έλληνες συνεχίζουν να αυτοκτονούν. Και μάλιστα οικογενειακά.

Ζούμε το νέο Ζάλογγο.

Λίγες μέρες νωρίτερα, 63χρονη μάνα και ο 27ος γιός της έκαναν βουτιά θανάτου στη Χαλκίδα.

Το κοντέρ του θανάτου συνεχίζει να γράφει.

Και οι συνθήκες που σπρώχνουν ανθρώπους προς το θάνατο είναι ακόμη εκεί έξω:

Παρά τις εγκυκλίους οι τράπεζες συνεχίζουν ακάθεκτα την αλητεία των πλειστηριασμών της πρώτης κατοικίας.

Κάθε στιγμή που η κυβέρνηση χρονοτριβεί, κάποιος θα χάσει το σπίτι του.

Πολλοί άλλοι θα χάσουν τη θέληση τους για ζωή.

Και κάποιοι από αυτούς τη ζωή τους.

Πείτε σε αυτούς τους ανθρώπους ότι είναι πολύ νωρίς.

Η κυβέρνηση οφείλει να φτιάξει ένα μνημείο των πεσόντων του μνημονίου, να δείχνει για πάντα την απανθρωπιά των πολιτικών που εφαρμόστηκαν στη χώρα.

Και να τιμωρήσει αυτούς που προκάλεσαν αυτούς τους θανάτους και που ακόμη και σήμερα κάποιοι από αυτούς κρατούν νευραλγικά πόστα στη διοίκηση της χώρας.

Φτάνει πια.

Το μόνο άλλο που μπορώ να πω είναι πως καταλαβαίνω τον πόνο της μάνας, όσο αυτό είναι ανθρωπίνως δυνατό. Έζησα και εγώ παρόμοια απώλεια, αν και δεν υπάρχει μεγαλύτερος πόνος από αυτόν της μάνας που χάνει το παιδί της. Τέτοιες πληγές δεν κλείνουν ποτέ. Της στέλνω όσα κουράγια μου χουν απομείνει.

Πέτρος Αργυρίου, agriazwa.blogspot.com, 12/3/2015

Πες μου ποιος σε διόρισε ... να σου πω ποιος είσαι! (από τον Όμηρο Αλεξάνδρου)

Πες μου ποιος σε διόρισε ….. να σου πω ποιος είσαι! Κατά παράφραση του: ‘’Πες μου τους φίλους σου… να σου πω ποίος είσαι!’’

Διαβάστε τις πιο κάτω συγκλονιστικές αποκαλύψεις για να αντιληφθείτε καλύτερα ότι, η σκληρή κριτική που ασκώ στο σύστημα τα τελευταία 14 χρόνια είναι το λιγότερο που μπορούσα να κάνω. Τα άλλα ας τα αναλάβουν οι πολίτες μιας που η Κυπριακή Δικαιοσύνη και γενικότερα οι θεσμοί έχουν πλήρως καταρρακωθεί και δεν είναι σε θέση αν προστατεύσουν την όποια δημοκρατία μας απέμεινε.

Περί τα μέσα του 2012, όταν διεφάνηκαν οι προθέσεις του Νίκου Αναστασιάδη για διεκδίκηση της προεδρίας της Κυπριακής Δημοκρατίας, επιχειρηματολόγησα έντονα ενάντια σε αυτή την προοπτική καθ’ ότι πίστευα και πιστεύω ότι οΝίκος Αναστασιάδης, με βάση το βιογραφικό του, δεν ήταν το κατάλληλο πρόσωπο για αυτή την θέση. Παρά τις όποιες απειλές, βρισιές και ανάρμοστες συμπεριφορές που αντιμετώπισα από κάποια φανατισμένα κομματόσκυλα, εξακολουθώ εντονότερα ακόμα και πιστεύω το ίδιο. Δεν είναι μόνο η δράση του στο Χρηματιστήριο το 1999-2000, ούτε η στάση του στο δημοψήφισμα το 2004, αλλά η εν γένει πολιτική του υποκρισία. Μας υποσχέθηκε εκσυγχρονισμό του κράτους και των θεσμών με πρόσωπα έντιμα και ικανά και κατέληξε στο ίδιο κατεστημένο από το οποίο και ο ίδιος προέρχεται με τις γνωστές του εξαρτήσεις και βαρίδια. Για να μην αναφερθώ και στα ‘’επιτεύγματα’’ του δικηγορικού του γραφείου σε σχέση με τα αδιευκρίνιστου και ύποπτης προέλευσης ξένα κεφάλαια που εισέρρευσαν στην Κύπρο και έκαναν τεράστια ζημιά στην οικονομία και την υπόθεση των Κυπριακών Αερογραμμών και της Ryanair… Δεν αλλάζει σιόρ ο άνθρωπος είτε πρόεδρος γίνει είτε Πάπας!  

Αυτά επιβάλλεται να πει όποιος επιχειρεί σήμερα μία διάγνωση πέρα από επιθυμίες και φόβους, συμπάθειες και αντιπάθειες. Ούτε αγνοώ ούτε μηδενίζω τις όποιες ατομικές εξαιρέσεις έναντι των κανόνων πού διέπουν τη λειτουργία των θεσμών και της σημερινής κυπριακής πολιτικής ζωής. Όμως οι ελάχιστες εξαιρέσεις επειδή αδρανούν και βολεύονται στο σύστημα δεν μπορούν ν’ αποτελέσουν ελπίδα εξυγίανσης των θεσμών και του αμαρτωλού κομματικού κατεστημένου, πολύ δε περισσότερο όταν οι κανόνες του συστήματος είναι τόσο εξόφθαλμοι και τόσο επαχθείς. Πολλοί ίσως πουν ότι απαξιώνω τους θεσμούς, η ίσως βρουν υπερβολικά καυστικούς διάφορους χαρακτηρισμούς και εκφράσεις μου. Θα είναι ασφαλώς εκείνοι πού ακόμα δεν κατάλαβαν ότι στην κυπριακή μπανανία του σήμερα δεν υπάρχουν πια περιθώρια για μισόλογα και διακριτικούς υπαινιγμούς.

Όμηρος Αλεξάνδρου

http://omirosalexandrou.blogspot.com

<<Σάλος με τις καταγγελίες του Στέλιου. Κοιλιάρη - Παραιτείται «πυροβολώντας» την Χρυστάλλα Γιωρκάτζη – Διοικήτρια της Κεντρικής Τράπεζας και μιλά για δωροδοκία του Βοηθού Γενικού Εισαγγελέα Ρίκκου Ερωτοκρίτου!

- Καταγγελίες "φωτιά" και παραίτηση του μέλους του Δ.Σ. της Κεντρικής Τράπεζας Στέλιου Κοιλιάρη
- Σ. Κοιλιάρης: «Δεν μπορεί να ησυχάσει η συνείδησή μου, ούτε μπορώ να κοιμηθώ!»
- Κάνει λόγο για δωροδοκία και εκβιασμό του Βοηθού Γεν. Εισαγγελέα Ρίκου Ερωτοκρίτου
- Στο στόχαστρό του και η Διοικητής της Κεντρικής Τράπεζας Χρυστάλλας Γιωρκάτζη
- Παραδοχή Κοιλιάρη ότι συνεργαζόταν με την μαφία (!) στην Ελλάδα αλλά ότι τώρα φοβάται περισσότερα
- Αποχώρησε άμεσα από την αίθουσα ο Γενικός Εισαγγελέας Κώστας Κληρίδης

Το μέλος του ΔΣ της Κεντρικής Τράπεζας της Κύπρου Στέλιος Κοιλιάρης, υπήρξε σήμερα καταπέλτης κατά της Χρυστάλλας Γιωρκάτζη στην πρωινή συνεδρία της Επιτροπής Θεσμών της Βουλής.

Σύμφωνα με τα όσα υποστηρίζει, ο Διοικητής της Κ.Τ. Χρυστάλλα Γιωρκάτζη του ανέφερε ούτε λίγο ούτε πολύ, ότι το δικηγορικό γραφείο Νεοκλέους & ΣΙΑ  έχει δωροδοκήσει τον Βοηθό Γενικό Εισαγγελέα Ρίκκο Ερωτοκρίτου!

Συγκεκριμένα ο κ. Κοιλιάρης, ανέφερε ότι προσωπικά ο Παναγιώτης Νεοκλέους δικηγόρος της διαχειρίστριας εκβιάζει τον Βοηθό Γενικό Εισαγγελέα Ρίκο Ερωτοκρίτου, ενώ συμπληρώνει ότι η Χρυστάλλα Γιωρκάτζη είχε προκατειλλημένη συμπεριφορά και φερόταν εξ' αρχής με κακό τρόπο στον κ. Νεοκλέους.

Χαρακτηριστικά ανέφερε: «Δεν μπορώ να κοιμηθώ τα βράδια»,το μέλος του Δ.Σ. της Κ.Τ.  και είπε ότι πρόκειται σήμερα κιόλας να παραιτηθεί.

Παράλληλα είπε ότι φοβάται ότι πρόκειται να έχει μπλεξίματα, ενώ αποκάλυψε, αφήνοντας εμβρόντητους τους πάντες, ότι είχε συνεργαστεί με τα μαφία στην Ελλάδα και ότι τότε δεν φοβήθηκε όσο φοβάται τώρα με όλα τα τεκταινόμενα!

Ο κ. Κοιλιάρης είπε επίσης ότι η Χρυστάλλα Γιωρκάτζη του απεκάλυψε ότι 29 βουλευτές κατέχουν προβληματικά δάνεια στην Τράπεζα Κύπρου, αναφέροντας ότι η Διοικητής έχει επιλέξει τον δρόμο των επιλεκτικών διαρροών σε χρόνο που εκείνη επιλέγει και όταν την συμφέρει. Συμπλήρωσε δε, ότι η Διοικητής κατέχει σειρά λιστών τις οποίες «βγάζει», όπως ανέφερε «όταν της συμφέρει».

Ωστόσο, ξεκαθάρισε ότι η λίστα με τα 29 ονόματα δεν έχει περιέλθει στην κατοχή του ούτε την έχει δει, λέγοντας ότι η κ. Γιωρκάτζη την έδειξε μόνο στον Νίκο Κωνσταντίνου.

Η κα. Γιωρκάτζη διαμαρτυρήθηκε λέγοντας ότι τα πράγματα σε καμία περίπτωση δεν είναι όπως τα παρουσιάζει ο κ. Κοιλιάρης.

Παράλληλα, το υπό παραίτηση μέλος του Δ.Σ. της Κ.Τ. ανέφερε ότι με τον τρόπο που κινούνται οι διαδικασίες και με όσα γίνονται, ο Αντρέας Βγενόπουλος είναι πολύ πιθανό ότι θα είναι ο μόνος κερδισμένος στη δίκη εναντίος της Κυπριακής Δημοκρατίας.

Κάτοπιν όλων αυτών και εμφανώς ταραγμένος ο Γενικός Εισαγγελέας Κώστα Κληρίδης απεχώρησε από την αίθουσα, λέγοντας ότι κατόπιν τέτοιων καταγγελιών δεν μπορεί να παραμείνει στη συνεδρία.

ΑΡΝΕΙΤΑΙ Η ΧΡΥΣΤΑΛΛΑ ΓΙΩΡΚΑΤΖΗ ΚΑΙ ΑΝΑΦΕΡΕΤΑΙ ΣΕ "ΚΟΥΤΣΟΜΠΟΛΙΑ"

Η κα. Γιωρκάτζη αναφέρθηκε σε προσωπικά κίνητρα και ελατήρια του κ. Κοιλιάρη, καθώς τον κατηγόρησε ότι με βάση προσωπική του ατζέντα προσπαθεί να αναχαιτίσει το έργο της Κεντρικής Τράπεζας, αναφέροντας εκ παραλλήλου ότι το έργο της στην Κ.Τ. που είναι η προστασία και ευρωστία του τραπεζικού συστήματος δεν πρόκειται να επηρεαστεί από τέτοιου είδους παρεμβάσεις.

Σε εκείνο το σημείο σημειώθηκε παρέμβαση του Προέδρου της Επιτροπής Θεσμών ο οποίος ρώτησε την κα. Γιωρκάτζη εάν οι προσπάθειες αναχαίτισης του έργου της έχουν διαχρονικό χαρακτήρα και σε πάγια βάση, με την Διοικητή της Κ.Τ. να απαντά ότι αυτό προέκυψε μόνο από τα όσα έχουν ειπωθεί σήμερα.

Η κα. Γιωρκάτζη συμπλήρωσε ότι οι αποφάσεις του ΔΣ της Κεντρικής Τράπεζας και της Αρχής Εξυγίανσης λαμβάνονταν στη συντριπτική τους πλειοψηφία ομοφώνα.

Σε εκείνο το σημείο σημειώθηκε παρέμβαση του κ. Κοιλιάρη ο οποίος ανέφερε ότι θα ήταν τρελό να γραφτούν στα πρακτικά του Δ.Σ. της Κεντρικής τα όσα ο ίδιος ανέφερε σήμερα, υπονοώντας ότι σκοπίμως τέτοια σημεία απαλοίφονται.

Η Διοικητής κλήθηκε τότε από τον κ. Συλλούρη να απαντήσει εαν είναι ψέματα τα όσα ανέφερε το υπό παραίτηση μέλος του Δ.Σ. της Κ.Τ. η κα. Γιωρκάτζη είπε ότι δεν δύναται να σχολιάσει "κουτσομπολιά".

Παράλληλα, η κα Γιωρκάτζη αναφερόμενη στις αιτιάσεις περί δωροδοκίας από τον κ. Νεοκλέους του Βοηθού Γεν. Ελεγκτή είπε ότι κάτι τέτοιο δεν ανταποκρίνεται στην αλήθεια και ότι ουδέποτε τέθηκε από την ίδια το θέμα δωροδοκίας του Βοηθού Γενικού Εισαγγελέα.

Με νέα παρέμβασή του ο κ. Κοιλιάρης ορκίστηκε ότι αυτό έχει συμβεί, προσθέτοντας ότι «δεν είπα ψέματα και δεν είναι η πρώτη φορά που λέει ψέμα η διοικήτρια. Δεν υπέσκαπτα, είναι εξωφρενικό να υπέσκαπτα το έργο της διοικητού».

ΚΟΝΤΡΑ ΣΥΛΛΟΥΡΗ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ

Ο Πρόεδρος της Επιτροπής Θεσμών Δημήτρης Συλλούρης έκανε λόγο για απόπειρα εκβιασμού της Βουλής από την Κεντρική Τράπεζα μέσω των επιλεκτικών διαρροών προς τα ΜΜΕ που παραπάνω ανέφερε ο κ. Κοιλιάρης, ενώ ο βουλευτής του ΔΗΣΥ, Ανδρέας Κυπριανού, ανέφερε χαρακτηριστικά ότι εκβιασμοί προς τη βουλή είναι ό,τι χειρότερο και ότι επιβεβαιώνονται οι φόβοι για ύπαρξη διαπλεκόμενων συμφερόντων.

Παράλληλα, ο κ. Συλλούρης αναφερόμενος στην ύπαρξη λίστας με τα καθυστερημένα δάνεια βουλευτών είπε σε έντονο ύφος: «Αν έπρεπε να κάνουν (η ΚΤΚ) κάτι, δεν ήταν να διαρρέει αν έχουν χρέη οι βουλευτές. Αν ήταν να κάνουν κάτι ήταν ποιοι έβγαλαν χρήματα στο εξωτερικό, εμείς ζητήσαμε τη λίστα Λαγκάρντ, επομένως τούτα τα κολπούθκια είναι φτηνά και δεν περνούν σε εμάς».>>

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Αδειάζει τον συνεργάτη της πρώην Διαχειρίστριας της Λαϊκής Τράπεζας η Kypros Satellites Ltd για την κόρη της Γιωρκάτζη

Σε προσωπικούς τόνους ξέσπασμα Γιωρκάτζη στην Επιτροπή Θεσμών: Μην πυροβολείτε την κόρη μου!

Αδυναμίες και καθυστερήσεις από την Διαχειρίστρια της Λαϊκής καταγγέλλει η Αρχή Εξυγίανσης - Επίθεση και στο δικηγορικό Νεοκλέους & ΣΙΑ

Διαβάστε το υπόμνημα της Κ.Τ. για την εμπλοκή της με την Αρχή Εξυγίανσης - Τι αναφέρει για το δικηγορικό γραφείο Α. Νεοκλέους

«Φωτιές» άναψε στην στην Επιτροπή Θεσμών έγγραφο της παραιτηθείσας Διαχειρίστριας της Λαϊκής - Εισέπραξε την άρνηση της Χρυστάλλας - ΦΩΤΟ

Η παραιτηθείσα Διαχειρίστρια της πρώην Λαϊκής στην Επιτροπή Θεσμών - Βολές Συλλούρη κατά Κεντρικής Τράπεζας

Οι δοκιμασίες, είναι βαρύτερες στους πιστούς!!! (Άγιος Σιλουανός ο Αθωνίτης)

http://www.diakonima.gr/2015/03/10/%CE%BF%CE%B9-%CE%B4%CE%BF%CE%BA%CE%B9%CE%BC%CE%B1%CF%83%CE%AF%CE%B5%CF%82-%CE%B5%CE%AF%CE%BD%CE%B1%CE%B9-%CE%B2%CE%B1%CF%81%CF%8D%CF%84%CE%B5%CF%81%CE%B5%CF%82-%CF%83%CF%84%CE%BF%CF%85%CF%82-%CF%80-3/
Όλοι όσοι θέλουν να ζουν ευσεβώς, θα διωχθούν” (Β΄ Τιμ. 3/γ: 12) είπε ο απόστολος Παύλος. Αυτό το “όλοι”, δεν είναι τυχαίο. Ακόμα και ο Ίδιος ο Κύριος Ιησούς Χριστός, διώχθηκε: “Καταφρονημένος και απορριμμένος από τους ανθρώπους· άνθρωπος θλίψεων και δόκιμος ασθένειας· και σαν άνθρωπος από τον οποίο κάποιος αποστρέφει το πρόσωπο, καταφρονήθηκε, και τον θεωρήσαμε σαν ένα τίποτα” (Ησαίας 53/νγ: 3).

ΠΟΛΕΜΟΣ ΕΛΛΑΔΑΣ – ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ… ΤΑ ΣΗΜΑΔΙΑ ΤΟΥ ΘΕΟΥ ΚΑΙ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ Β…

http://www.hellasforce.com/blog/%CF%80%CE%BF%CE%BB%CE%B5%CE%BC%CE%BF%CF%83-%CE%B5%CE%BB%CE%BB%CE%B1%CE%B4%CE%B1%CF%83-%CE%B3%CE%B5%CF%81%CE%BC%CE%B1%CE%BD%CE%B9%CE%B1%CF%83-%CF%84%CE%B1-%CF%83%CE%B7%CE%BC%CE%B1%CE%B4%CE%B9/

ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΑΠΟ ΤΟ 2011
ΛΙΓΟ ΠΟΛΥ ΑΚΟΥΣΑΤΕ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ Β ΟΠΩΣ ΑΥΤΟ ΔΙΟΧΕΤΕΥΤΗΚΕ ΕΝΤΕΧΝΑ ΣΤΟΝ ΤΥΠΟ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΓΕΡΜΑΝΟΥΣ.
ΠΡΟΒΛΕΠΕΤΑΙ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΧΡΕΩΚΟΠΙΑΣ, ΠΟΣΟ ΜΑΛΛΟΝ ΠΟΛΕΜΟΥ, ΔΕΣΜΕΥΣΗ ΤΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΑΠΟ ΤΟΝ ΣΤΡΑΤΟ ΚΑΙ ΕΠΙΤΑΞΗ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΡΟΜΗΘΕΙΑΣ ΤΟΥΣ.

Για τους αντίπαλους της πίστης (Αγ. Νικόλαος Βελιμίροβιτς)

http://www.diakonima.gr/2015/03/12/%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%BF%CF%85%CF%82-%CE%B1%CE%BD%CF%84%CE%AF%CF%80%CE%B1%CE%BB%CE%BF%CF%85%CF%82-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CF%80%CE%AF%CF%83%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%B1%CE%B3-%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CF%8C/

Στον θεολόγο Κ.Ι.
Γιατί φοβήθηκες; Ξεσηκώθηκαν οι φτωχοί εναντίον του πλούτου σου κι εσύ φοβήθηκες! Ανέκαθεν ήταν έτσι, οι φτωχοί να βλέπουν τους πλούσιους με δυσαρέσκεια. Η πίστη σου είναι ο πλούτος σου. Η χριστιανική σου πίστη περιλαμβάνει τον ουρανό και την αιωνιότητα και τη χαρά και το φως και τους αγγέλους και το τραγούδι. Και εκείνοι που είναι χωρίς όλα αυτά εξεγείρονται εναντίον σου, του αληθινά πλούσιου. Εάν αυτοί εξεγείρονταν , για να γίνουν και οι ίδιοι πνευματικά πλούσιοι σαν εσένα, τότε να χαιρόμασταν. Αλλά όχι∙ αυτοί θέλουν μόνο να φτωχύνουν εσένα. Σ’ αυτό έγκειται η διαφορά μεταξύ των εξεγειρόμενων εναντίον των κοσμικά πλουσίων και των εξεγειρόμενων εναντίον των πνευματικά πλουσίων.